电动摩托车及其功率控制方法与流程

本申请涉及新能源车辆，特别是涉及一种电动摩托车及其功率控制方法。

背景技术：

1、伴随市场石油能源紧缺，电动化成为未来趋势，当前电动摩托车和全地形越野车在低荷电状态下，即低soc段，bms控制策略针对电池单体电压或者总压，进行故障等级设置，bms判断触发不同等级，执行被动降功率策略。

2、传统电动摩托车和全地形车针对低soc段执行被动降功率策略，容易出现驾驶顿挫感，驾驶感较差，且频发触发被动降功率策略，整车容易过放，甚至无法继续行驶。

3、针对相关技术中存在低soc段车辆被动降低功率导致驾驶顿挫感较强的问题，目前还没有提出有效的解决方案。

技术实现思路

1、在本实施例中提供了一种电动摩托车及其功率控制方法，以解决相关技术中存在低soc段被动降低功率导致驾驶顿挫感较强的问题。

2、第一个方面，在本实施例中提供了一种电动摩托车，包括车体、车轮、悬架系统以及动力系统；车轮包括前车轮和后车轮；悬架系统包括前悬架和后悬架，所述前车轮通过所述前悬架连接至所述车体，所述后车轮通过所述后悬架连接至所述车体；动力系统设置在所述车体上，用于为所述电动摩托车提供动力，所述前车轮和所述后车轮至少其中之一连接至所述动力系统，所述动力系统包括动力电池；所述电动摩托车还包括设置在所述车体上的控制模块，所述控制模块能够控制所述动力电池的输出功率；在所述电动摩托车行驶过程中，若所述动力电池的参数小于初级阈值，所述控制模块能够控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率，若所述动力电池的参数小于次级阈值，所述控制模块能够控制所述电动摩托车的行是功率降低至次级预设功率；其中，所述初级阈值大于所述次级阈值，所述初级预设功率大于所述次级预设功率。

3、在其中的一个实施例中，所述控制模块能够按照初级降功率速率控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率，以及，能够按照次级降功率速率控制所述电动摩托车的行驶功率降低至次级预设功率。

4、在其中的一个实施例中，所述初级降功率速率不小于所述次级降功率速率，所述初级降功率速率与所述刺激降功率速率的比值范围为1.9至2.1。

5、在其中的一个实施例中，所述初级降功率包括第一级降功率和第二级降功率，所述第一级降功率和所述第二级降功率的降功率速率的比值范围为0.5至0.7。

6、在其中的一个实施例中，在所述控制模块控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率时，若所述动力电池的电压符合第一级降功率的电压则执行第一级降功率，若所述动力电池的电压符合第二级降功率的电压则执行第二级降功率。

7、在其中的一个实施例中，所述次级降功率包括三级降功率。

8、在其中的一个实施例中，当所述电动摩托车的实时电池参数小于第三阈值时，电动摩托车整车延迟下电。

9、在其中的一个实施例中，所述动力电池的参数包括以下之一：电量、电压和电流。

10、第二个方面，在本实施例中提供了一种电动摩托车的功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：

11、获取电动摩托车动力电池参数；

12、在所述电动摩托车运行过程中，若所述动力电池的参数小于初级阈值，控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率；

13、若所述动力电池的参数小于次级阈值，控制所述电动摩托车的行驶功率降低至次级预设功率；其中，所述初级阈值大于所述次级阈值，所述初级预设功率大于所述次级预设功率。

14、在其中的一个实施例中，控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率包括：按照初级降功率的速率控制电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率；控制所述电动摩托车的行驶功率降低至次级预设功率包括：按照次级降功率的速率控制电动摩托车的行驶功率降低至次级预设功率；其中，初级降功率速率不小于次级降功率速率，降功率速率的比值范围为1.9至2.1。

15、与相关技术相比，在本实施例中提供的电动摩托车，通过所述控制模块能够控制所述动力电池的输出功率；在所述电动摩托车行驶过程中，若所述动力电池的参数小于初级阈值，所述控制模块能够控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率，若所述动力电池的参数小于次级阈值，所述控制模块能够控制所述电动摩托车的行驶功率降低至次级预设功率；其中，所述初级阈值大于所述次级阈值，所述初级预设功率大于所述次级预设功率，解决了低soc段车辆被动降低功率导致驾驶顿挫感较强，实现了降低驾驶顿挫感的技术效果。

16、本申请的一个或多个实施例的细节在以下附图和描述中提出，以使本申请的其他特征、目的和优点更加简明易懂。

技术特征：

1.一种电动摩托车，包括：

2.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，所述控制模块能够按照初级降功率速率控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率，以及能够按照次级降功率速率控制所述电动摩托车的行驶功率降低至次级预设功率。

3.根据权利要求2所述的电动摩托车，其特征在于，所述初级降功率速率不小于所述次级降功率速率，所述初级降功率速率与所述次级降功率速率的比值范围为1.9至2.1。

4.根据权利要求2所述的电动摩托车，其特征在于，所述初级降功率包括第一级降功率和第二级降功率，所述第一级降功率和所述第二级降功率的降功率速率的比值范围为0.5至0.7。

5.根据权利要求4所述的电动摩托车，其特征在于，在所述控制模块控制电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率时，若所述动力电池的电压符合第一级降功率的电压则执行第一级降功率，若所述动力电池的电压符合第二级降功率的电压则执行第二级降功率。

6.根据权利要求2所述的电动摩托车，其特征在于，所述次级降功率包括三级降功率。

7.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，当所述电动摩托车的实时电池参数小于第三阈值时，电动摩托车整车延迟下电。

8.根据权利要求1所述的电动摩托车，其特征在于，所述动力电池的参数包括以下之一：电量、电压和电流。

9.一种电动摩托车的功率控制方法，其特征在于，所述方法包括：

10.根据权利要求9所述的电动摩托车的功率控制方法，其特征在于，

技术总结本申请涉及一种电动摩托车及其功率控制方法，其中，该电动摩托车包括控制模块，该模块能够控制所述动力电池的输出功率；在所述电动摩托车行驶过程中，若所述动力电池的参数小于初级阈值，所述控制模块能够控制所述电动摩托车的行驶功率降低至初级预设功率，若所述动力电池的参数小于次级阈值，所述控制模块能够控制所述电动摩托车的行驶功率降低至次级预设功率；其中，所述初级阈值大于所述次级阈值，所述初级预设功率大于所述次级预设功率。通过本申请，解决了低SOC段车辆被动降低功率导致驾驶顿挫感较强的问题，实现了降低电动摩托车驾驶顿挫感的技术效果。技术研发人员：李永建受保护的技术使用者：浙江春风动力股份有限公司技术研发日：技术公布日：2024/7/9