铁路平车用加固装置及铁路平车

本技术涉及一种铁路平车用加固装置及铁路平车。

背景技术：

1、目前，我国现有运送履带车辆、轮式车辆、钢材、木材、汽车、机械设备、集装箱等货物的铁路平车主要采用松木材质或木颗粒增强复合材质的地板。各型履带车辆、轮式车辆经铁路通用平车运输时，需使用钢丝绳拉牵结合钉固木质掩挡的捆绑加固方式进行加固，在车辆每侧履带(轮胎)前后均用方木(三角挡)掩紧，并用扒锔钉将方木(三角挡)与平车地板钉固。但是随着我国履带车辆与轮式车辆的频繁运输，对捆绑加固的安全性、可靠性和快速性提出了更高的要求。通用平车既有的捆绑加固方式存在以下问题：一是，扒锔钉或圆钢钉出现弯曲变形，甚至被拔出，导致轮挡加固失效；木质掩挡容易开裂，导致加固强度降低；平车木地板腐朽或存在开裂时，影响扒锔钉或圆钢钉握钉力，进而削弱加固强度。二是，采用木地板平车运输，根据“加固”要求，钉固应避开地板裂纹和接缝位置，导致装载时常需反复调整装车位置，而通用平车木颗粒增强复合地板的密实度大，在进行加固时钉固、拆除作业困难，劳动强度大，因此导致作业效率低。三是，履带车辆、轮式车辆掩挡加固所使用的三角挡、方木、扒锔钉为一次性备件，一次性木质掩挡回收利用价值低，造成了较大资源浪费。四是，通用平车钉固作业对地板造成严重破坏，导致车辆检修周期短，增加了车辆运用成本。其中松木地板表现形式为延伸性裂损；复合地板表现形式为局部块状脱落。

技术实现思路

1、有鉴于此，本实用新型的一个目的在于提供一种铁路平车用加固装置，其不仅可以取代既有木质掩挡的加固方式，不需要使用扒锯钉或圆钢钉等对加固装置进行钉固，在不会损坏地板的同时加固方式更加牢固可靠。本实用新型的另一个目的在于提供一种铁路平车。本实用新型采用如下技术方案实现上述目的。

2、一方面，本实用新型提供一种铁路平车用加固装置，包括紧固单元、连接单元、轮挡和固定部；

3、所述连接单元和所述轮挡可拆卸地设置在平车上；所述轮挡设置在所述连接单元上；

4、所述紧固单元设置在平车的车体的侧部，用于当所述轮挡处于工作状态时通过所述连接单元将所述轮挡固定在平车的地板上；

5、所述固定部设置在平车的车体的侧部，并位于所述紧固单元的下方，用于当所述轮挡处于非工作状态时固定所述连接单元和所述轮挡。

6、这样可以取消既有木质掩挡的加固方式，不仅不会损坏地板，同时加固方式更加牢固可靠，操作简单易行。与现有技术相比，除了结构上的设置不同之外，在本实用新型的加固装置无论是工作态还是非工作态均设置在平车上，当处于工作态时(即需要运输轮式车辆或履带车辆时)，通过连接单元将轮挡固定在平车的地板上，进而实现挡固。当处于非工作态时，卸下连接单元和轮挡，并通过固定部将连接单元和轮挡固定在车体的侧部，从而可以运输其它无需挡固的货物，灵活方便。

7、在本实用新型中，连接单元和轮挡可拆卸地设置在平车上，紧固单元和固定部设置在平车车体的侧部，优选地，紧固单元和固定部固接在平车车体的侧部，固接方式可以为焊接。

8、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述紧固单元包括顺梁；所述顺梁设置为折弯型板状结构，所述顺梁固接于平车的车体侧部；所述顺梁的长度方向与车体的长度方向一致。

9、在本实用新型中，紧固单元包括顺梁，顺梁可以设置为折弯型板状结构，顺梁可以包括连接部、第一伸出部和第二伸出部。第一伸出部和第二伸出部相对平行且分别朝向相反地设置在连接部的两端，连接部、第一伸出部和第二伸出部三者平滑过渡连接，整体形成了类似于“z”字形的结构。这样结构的紧固单元具有较好的强度。

10、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述顺梁的上表面开设有多个第一连接孔；所述顺梁的侧部上开设有多个第一减重孔，多个所述第一减重孔沿所述顺梁的长度方向布设。

11、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述紧固单元还包括加固部；所述加固部设置多个，多个所述加固部紧贴所述顺梁的侧部均匀布设。

12、在本实用新型中，紧固单元还可以包括加固部，这样可以加强顺梁的强度。加固部可以包括第一筋板和第二筋板。第一筋板和第二筋板分别设置在所述顺梁的两侧部上，在某些实施方式中，第一筋板可以设置为类似于“l”形的板状结构，“l”形板的内侧一部分紧贴顺梁的连接部的一个侧面，“l”形板的顶部与并与第一伸出部相抵接，“l”形板的内侧的另一部分紧贴第二伸出部的下部设置。第一筋板可以设置多个，多个第一筋板可以沿连接部的一个侧面均匀布设。第二筋板可以设置为板状结构，其紧贴顺梁的连接部的另一个侧面设置，并位于第二伸出部的上部。第二筋板可以设置多个，多个第二筋板沿连接部的另一个侧面均匀布设。这样可以保证加固装置与车体具有足够的连接强度，可有效实现平车在紧急制动过程中将货物的纵向惯性力传递至车体，进一步地削弱了货物对加固装置的冲力。

13、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述紧固单元还包括第一调节板；所述第一调节板设置在所述顺梁的顶部，其表面设置有锯齿结构和第二连接孔；所述第二连接孔与所述第一连接孔对应设置，用于将所述连接单元通过连接件固定。

14、在本实用新型中，紧固单元还可以包括第一调节板。第一调节板可以设置为具有摩擦力的板状结构，例如其表面设置有锯齿结构，锯齿的高度可以为1mm。第一连接孔和第二连接孔的数量可以根据实际需求进行调整，优选为至少设置三个，更优选为至少设置六个，再优选为至少设置八个。

15、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述连接单元包括连接板和挡钩；在所述连接板的至少一端设置有多个第一长圆孔，用于与所述顺梁的第一连接孔和所述第一调节板上的所述第二连接孔配合，通过连接件将所述连接单元固定；沿所述连接板长度方向至少设置两个所述挡钩，至少两个所述挡钩设置在所述第一长圆孔的远离所述紧固单元的一侧，用于固定所述轮挡。

16、在本实用新型中，连接单元用于将轮挡与紧固单元固定。连接单元可以包括连接板和挡钩。连接板可以设置为矩形板，当需要挡固货物时，其一端与紧固单元相连，另一端为自由端(即无需固定)。在矩形板的至少一端设置有多个第一长圆孔，用于与顺梁的第一连接孔和第一调节板上的第二连接孔配合，通过连接件将连接单元固定。连接件可以为螺栓。在连接板上还可以开设多个第二减重孔，其具有足够的强度。根据本实用新型的一个具体的实施方式，连接板的两端可以均匀对称开设有多个第一长圆孔，这样两端的第一长圆孔可以交替使用，若与紧固单元对应连接的这一端的第一长圆孔因长期使用有损坏则可以由另一端的第一长圆孔替换，这样可以节约材料。

17、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述连接单元还包括第二调节板；所述第二调节板设置在所述连接板的底部，其上开设有第二长圆孔，所述第二长圆孔与所述第一长圆孔对应设置；在所述第二调节板远离所述连接板的一面设置有锯齿结构，其用于与所述第一调节板相配合。

18、在本实用新型中，第二调节板可以设置在连接板的底部，第二调节板可以设置为具有摩擦力的板状结构。在第二调节板远离连接板一面设置有锯齿结构，其与第一调节板相配合，由于二者的配合面上均加工有一定高度的锯齿结构，例如高度为1mm，纵向惯性力传递时可通过相互配合的锯齿均匀传递，避免二者之间的连接件直接剪切力损坏，保证了结构的可靠性。第二调节板上开设有与第一长圆孔对应的第二长圆孔，第一长圆孔与第二长圆孔的数量可以根据实际需求设置，其数量少于第一连接孔和第二连接孔的数量。可以至少设置两个，优选为至少设置三个。由于顺梁的第一连接孔和第一调节板上的第二连接孔数量多于第一长圆孔和第二长圆孔的数量，这样可以通过调整连接单元与紧固单元之间的安装位置，可实现连接单元与轮挡沿车体纵向在600mm范围内调整，以适应对不同轴距车型的加固。

19、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述轮挡设置在所述连接板上，用于对车辆进行挡固；所述轮挡设置为矩形的盒体结构，在所述轮挡的底部与所述挡钩对应处设置有第三连接孔，所述挡钩设置为卡入所述第三连接孔内进而将所述轮挡固定。

20、在本实用新型中，轮挡优选为矩形的盒体结构，可以在盒体结构的底部开设通孔，挡钩卡入通孔内进而将轮挡固定。在轮挡的上表面还可以开设有第三减重孔，其具有足够的强度。

21、根据本实用新型的加固装置，优选地，所述固定部设置为折弯形结构。固定部上可以设置钥匙孔，当无需挡固货物时，连接件穿过连接板的第一长圆孔、第二调节板的第二长圆孔和钥匙孔将连接板和轮挡固定。这样连接单元与轮挡固定在固定部上时，也不超出铁路机车车辆限界，不会影响行车安全。

22、另一方面，本实用新型还提供一种铁路平车，包括车体、地板和如上所述的加固装置；所述地板设置在所述车体的上表面；当所述加固装置处于工作状态时，其至少一部分设置在所述地板上；当所述加固装置处于非工作状态时其位于所述车体的侧部。

23、本实用新型的铁路平车用加固装置相比现有技术具有如下有益效果：

24、(1)不仅可以取代既有木质掩挡的加固方式，不需要使用扒锯钉或圆钢钉等对加固装置进行钉固，在不会损坏地板的同时加固方式更加牢固可靠。

25、(2)本实用新型的铁路平车用加固装置可沿车体纵向在一定的范围内调整，以适应对不同轴距车型的加固。

26、(3)铁路平车地板状态不影响本实用新型加固装置的组装，避免了因地板裂损带来的车辆前后调整环节，结构简单，容易操作。

27、(4)本实用新型的铁路平车用加固装置可实现循环利用，节约成本。