一种车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质与流程

本技术涉及智能驾驶，具体涉及一种车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质。

背景技术：

1、目前，电动汽车可以在驾驶员松开油门踏板之后，可以进行滑行能量回收，并基于回收的滑行能量对车辆进行制动处理。

2、但是，上述方法中，随着车辆速度的减小，回收的滑动能量也会减小或为0，车辆的制动力也一直减小或为0，导致车辆完全制动的效率较慢。

技术实现思路

1、本技术提供一种车辆制动方法、装置、电子设备及存储介质，以至少解决相关技术中随着车辆速度的减小，回收的滑动能量也会减小或为0，车辆的制动力也一直减小或为0，导致车辆完全制动的效率较慢的技术问题。本技术的技术方案如下：

2、根据本技术涉及的第一方面，提供一种车辆制动方法，包括：响应于油门踏板的松开操作，在油门踏板开度为0，且制动踏板开度为0的情况下，获取车辆的车速；在该车速大于第一车速阈值的情况下，基于车辆的电机的回收扭矩对该车辆进行制动，在该车速小于或等于该第一车速阈值的情况下，基于液压制动力对该车辆进行制动。

3、根据上述技术手段，本技术可以响应于油门踏板的松开操作，在油门踏板开度为0，且制动踏板开度为0的情况下，说明此时的车辆需求为减速或刹停，此时，该电子设备可在该车速大于第一车速阈值的情况下，基于车辆的电机的回收扭矩对该车辆进行制动，在该车速小于或等于该第一车速阈值的情况下，基于液压制动力对该车辆进行制动，可以在车辆的车速较快的情况下，基于电机的回收扭矩对车辆进行制动，而在车速较慢的情况下，主动配置液压制动力，而无需驾驶员操作制动踏板，即可以继续对该车辆进行制动，提高了制动的效率，避免了驾驶员切换油门踏板和刹车踏板，提高了驾驶的体验感。

4、在一种可能的实施方式中，上述在该车速大于第一车速阈值的情况下，基于车辆的电机的回收扭矩对该车辆进行制动，具体包括：在该车速大于该第一车速阈值的情况下，获取电机的当前回收扭矩；在该电机的当前回收扭矩满足制动条件的情况下，基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动。

5、根据上述技术手段，本技术可以在该车辆的电机的当前回收扭矩可以满足车辆的制动需求的情况下，该电子设备可以确定仅基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动，可以减少车辆的能量消耗。

6、在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在该电机的当前回收扭矩不满足该制动条件，和/或该车速大于该第一车速阈值、并且小于第二车速阈值的情况下，基于目标制动力和该电机的当前回收扭矩确定第一液压制动力；基于该第一液压制动力和该电机的当前回收扭矩，对该车辆进行制动。

7、根据上述技术手段，本技术可以在该电机的当前回收扭矩不满足制动条件，和/或该车速大于该第一车速阈值、并且小于第二车速阈值的情况下，说明该电机的当前回收扭矩可能无法满足该车辆的制动需求，此时，该电子设备基于目标制动力和该电机的当前回收扭矩确定第一液压制动力；并基于该第一液压制动力和该电机的当前回收扭矩，共同对该车辆进行制动，可以满足该车辆的制动需求，并且由于该目标制动力不变，因此该车辆制动过程中的减速度不变，还可以保持该车辆制动的稳定性。

8、在一种可能的实施方式中，在上述获取电机的当前回收扭矩之前，该车辆制动方法还包括：获取预设周期内的该电机的回收扭矩；基于该预设周期内该电机的最大回收扭矩确定该目标制动力。

9、根据上述技术手段，本技术可以在获取电机的当前回收扭矩之前，先基于该预设周期内电机的最大回收扭矩确定目标制动力，进而后续在电机的回收扭矩不满足制动需求时，基于该最大的制动力配置第二液压制动力，可基于该最大制动力对该车辆进行制动，保持该车辆减速过程中的稳定性。

10、在一种可能的实施方式中，上述制动条件包括以下中的至少一项：在该电机的当前回收扭矩与预设周期内该电机的最大回收扭矩之间的差值小于差值阈值的情况下，基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动；在该电机的当前回收扭矩在预设时长内未持续减小的情况下，基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动。

11、根据上述技术手段，本技术可以在该电机的回收扭矩的波动幅度或者波动时长较小的情况下，该波动对该车辆的制动过程中平稳性影响较小，此时，该电子设备确定该当前回收扭矩满足制动条件，并继续基于该电机的当前回收扭矩对车辆进行制动，可以在保证车辆平稳性的同时，避免液压制动系统的反复调动，可以减少车辆的能量消耗。

12、在一种可能的实施方式中，上述在该车速小于或等于该第一车速阈值的情况下，基于液压制动力对该车辆进行制动，具体包括：在该车速小于或等于该第一车速阈值的情况下，将该目标制动力和制动力系数的乘积，确定为第二液压制动力，该制动力系数大于0，且小于等于1；基于该第二液压制动力，对该车辆进行制动。

13、根据上述技术手段，本技术可以在车辆的速度减速至第一速度阈值以下时，将目标制动力和制动力系数的乘积，确定为第二液压制动力，由于该制动力系数大于0小于等于1，因此该第二液压制动力小于该目标制动力，以使得该电子设备基于更小的制动力和减速度对车辆进行减速，可以保证车辆从滑行至停止的过程中，刹停更缓慢，提高车辆从滑行到停止的舒适性。

14、在一种可能的实施方式中，上述方法还包括：在油门踏板开度为0，且制动踏板开度大于0的情况下，基于该制动踏板开度，确定第三液压制动力；基于该第三液压制动力对车辆进行制动。

15、根据上述技术手段，本技术可以优先基于用户操作进行制动处理，避免用户踩动制动踏板对应的制动力与车辆主动配置的制动力叠加导致制动力过大，导致车辆的车速骤减，影响车辆的舒适性。

16、根据本技术提供的第二方面，提供一种车辆制动装置，包括获取单元以及处理单元；该获取单元，用于响应于油门踏板的松开操作，在油门踏板开度为0，且制动踏板开度为0的情况下，获取车辆的车速；该处理单元，用于在该车速大于第一车速阈值的情况下，基于车辆的电机的回收扭矩对该车辆进行制动，在该车速小于或等于该第一车速阈值的情况下，基于液压制动力对该车辆进行制动。

17、在一种可能的实施方式中，该获取单元，具体用于在该车速大于该第一车速阈值的情况下，获取电机的当前回收扭矩；该处理单元，具体用于在该电机的当前回收扭矩满足制动条件的情况下，基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动。

18、在一种可能的实施方式中，该车辆制动装置还包括确定单元，该确定单元，用于在该电机的当前回收扭矩不满足该制动条件，和/或该车速大于该第一车速阈值、并且小于第二车速阈值的情况下，基于目标制动力和该电机的当前回收扭矩确定第一液压制动力；该处理单元，还具体用于基于该第一液压制动力和该电机的当前回收扭矩，对该车辆进行制动。

19、在一种可能的实施方式中，该获取单元，还具体用于获取预设周期内的该电机的回收扭矩；该确定单元，还用于基于该预设周期内该电机的最大回收扭矩确定该目标制动力。

20、在一种可能的实施方式中，上述制动条件包括以下中的至少一项：制动条件一：在该电机的当前回收扭矩与预设周期内该电机的最大回收扭矩之间的差值小于差值阈值的情况下，基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动；制动条件二：在该电机的当前回收扭矩在预设时长内未持续减小的情况下，基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动。

21、在一种可能的实施方式中，该确定单元，具体用于在该车速小于或等于该第一车速阈值的情况下，将该目标制动力和制动力系数的乘积，确定为第二液压制动力，该制动力系数大于0，且小于等于1；该处理单元，还具体用于基于该第二液压制动力，对该车辆进行制动。

22、在一种可能的实施方式中，该确定单元，还用于在油门踏板开度为0，且制动踏板开度大于0的情况下，基于该制动踏板开度，确定第三液压制动力；该处理单元，还用于基于该第三液压制动力对车辆进行制动。

23、根据本技术提供的第三方面，提供一种电子设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，处理器被配置为执行指令，以实现上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

24、根据本技术提供的第四方面，提供一种计算机可读存储介质，当计算机可读存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得电子设备能够执行上述第一方面中及其任一种可能的实施方式的方法。

25、根据本技术提供的第五方面，提供一种计算机程序产品，计算机程序产品包括计算机指令，当计算机指令在电子设备上运行时，使得电子设备执行上述第一方面及其任一种可能的实施方式的方法。

26、根据本技术提供的第六方面，提供一种车辆，包括上述第三方面的电子设备。

27、由此，本技术的上述技术特征具有以下有益效果：

28、(1)响应于油门踏板的松开操作，在油门踏板开度为0，且制动踏板开度为0的情况下，说明此时的车辆需求为减速或刹停，此时，该电子设备可在该车速大于第一车速阈值的情况下，基于车辆的电机的回收扭矩对该车辆进行制动，在该车速小于或等于该第一车速阈值的情况下，基于液压制动力对该车辆进行制动，可以在车辆的车速较快的情况下，基于电机的回收扭矩对车辆进行制动，而在车速较慢的情况下，主动配置液压制动力，而无需驾驶员操作制动踏板，即可以继续对该车辆进行制动，提高了制动的效率，避免了驾驶员切换油门踏板和刹车踏板，提高了驾驶的体验感。

29、(2)在该车辆的电机的当前回收扭矩可以满足车辆的制动需求的情况下，该电子设备可以确定仅基于该电机的当前回收扭矩对该车辆进行制动，可以减少车辆的能量消耗。

30、(3)在该电机的当前回收扭矩不满足制动条件，和/或该车速大于该第一车速阈值、并且小于第二车速阈值的情况下，说明该电机的当前回收扭矩可能无法满足该车辆的制动需求，此时，该电子设备基于目标制动力和该电机的当前回收扭矩确定第一液压制动力；并基于该第一液压制动力和该电机的当前回收扭矩，共同对该车辆进行制动，可以满足该车辆的制动需求，并且由于该目标制动力不变，因此该车辆制动过程中的减速度不变，还可以保持该车辆制动的稳定性。

31、(4)电子设备在获取电机的当前回收扭矩之前，先基于该预设周期内电机的最大回收扭矩确定目标制动力，进而后续在电机的回收扭矩不满足制动需求时，基于该最大的制动力配置第二液压制动力，可以基于该最大制动力对该车辆进行制动，保持该车辆减速过程中的稳定性。

32、(5)在该电机的回收扭矩的波动幅度或者波动时长较小的情况下，该波动对该车辆的制动过程中平稳性影响较小，此时，该电子设备确定该当前回收扭矩满足制动条件，并继续基于该电机的当前回收扭矩对车辆进行制动，可以在保证车辆平稳性的同时，避免液压制动系统的反复调动，可以减少车辆的能量消耗。

33、(6)电子设备在车辆的速度减速至第一速度阈值以下时，将目标制动力和制动力系数的乘积，确定为第二液压制动力，由于该制动力系数大于0小于等于1，因此该第二液压制动力小于该目标制动力，以使得该电子设备基于更小的制动力和减速度对车辆进行减速，可以保证车辆从滑行至停止的过程中，刹停更缓慢，提高车辆从滑行到停止的舒适性。

34、(7)可以优先基于用户操作进行制动处理，避免用户踩动制动踏板对应的制动力与车辆主动配置的制动力叠加导致制动力过大，导致车辆的车速骤减，影响车辆的舒适性。

35、需要说明的是，第二方面至第六方面中的任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中对应实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

36、应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。