车体结构及车辆的制作方法

本发明涉及车辆领域，提供一种车体结构及车辆。

背景技术：

1、目前城市轨道交通列车主要有地铁、轻轨、有轨电车等，此类列车运量大，在独立轨道上行驶，无堵车，停车难等问题，但前期需要建设隧道、高架，铺设轨道等施工周期长，成本高。城市公路交通，如公交车、客车、家用轿车等无需独立轨道，直接在公路上行驶，道路施工周期短、成本低，但运量较小，且存在堵车、停车难等问题。

2、胶轮列车直接在公路上行驶，无需独立轨道，且运量比一般的公路车辆大，能较好的解决上述问题。但在相关技术中，胶轮列车的车体结构大多无法实现自适应地调整。

技术实现思路

1、本发明实施例提供一种车体结构，用以解决相关技术中车体结构无法自适应调整的缺陷。

2、本发明实施例还提供一种车辆。

3、本发明第一方面实施例提供一种车体结构，包括：

4、车顶组件，包括一对车顶边梁以及连接于一对所述车顶边梁之间的车顶弯梁；

5、端墙组件，包括一对端角柱以及连接于一对所述端角柱上的端墙板，所述车顶边梁可滑动地安装于所述端角柱，所述车顶弯梁可滑动地安装于所述端墙板；

6、侧墙组件，包括一对侧墙边梁，一对所述侧墙边梁可滑动地安装于所述端角柱；

7、底架组件，包括一对底架边梁以及铺设在一对所述底架边梁上的地板。

8、根据本发明的一个实施例，所述底架边梁包括第一梁体和第二梁体，所述侧墙组件包括门立柱，所述第一梁体的两端连接于所述门立柱和司机室之间，所述第二梁体连接于所述门立柱的底端，沿高度方向，所述第一梁体与所述门立柱的连接位置与所述第二梁体与所述门立柱的连接位置错位设置。

9、根据本发明的一个实施例，所述第二梁体与所述第一梁体之间设置有斜向补强梁，所述第二梁体的端部与所述斜向补强梁之间设置有加强梁。

10、根据本发明的一个实施例，沿所述底架边梁的长度方向，所述第一梁体、所述斜向补强梁、所述第二梁体以及所述侧墙边梁形成第一纵向传力路径。

11、根据本发明的一个实施例，所述侧墙边梁与所述第一梁体之间；

12、和/或，

13、所述侧墙边梁与所述第二梁体之间设置有传力梁。

14、根据本发明的一个实施例，所述侧墙组件还包括侧墙立柱，所述侧墙立柱连接于所述底架边梁和所述车顶边梁之间，所述侧墙立柱与所述侧墙边梁交叉设置，至少部分所述传力梁的端部连接于所述侧墙立柱与所述侧墙边梁的交叉位置处。

15、根据本发明的一个实施例，所述底架边梁之间设置有底架横梁，所述底架边梁的端部设置有端部横梁，所述底架横梁与所述端部横梁之间设置有第一纵向斜拉梁，所述端部横梁与所述端墙组件之间设置有第二纵向斜拉梁。

16、根据本发明的一个实施例，所述端墙组件包括端墙横梁，所述第二纵向斜拉梁连接于所述端部横梁与所述端墙横梁之间，在所述端墙横梁背离所述第二纵向斜拉梁的一侧一体成型有铰接安装座。

17、本发明第二方面实施例提供一种车辆，包括司机室以及上述的车体结构，所述司机室共用所述车体的所述底架组件。

18、根据本发明的一个实施例，所述司机室包括：

19、前端边梁，所述前端边梁的两端连接于所述底架边梁和防撞柱之间；

20、第一连接柱和第二连接柱，所述第一连接柱的第一端和所述第二连接柱的第一端连接于所述端角柱，所述第一连接柱的第二端连接于所述前端边梁，所述第二连接柱的第二端连接于所述防撞柱。

21、根据本发明的一个实施例，沿所述车顶边梁的长度方向，所述第一连接柱、所述第二连接柱以及所述车顶边梁形成第二纵向传力路径。

22、根据本发明第一方面实施例提供的车体结构，车顶组件、端墙组件、侧墙组件和底架组件均设计为可独立安装的模块，在实际装配的过程中，上述各个模块均独立安装。这种设计不仅简化了生产流程，提高了生产效率，还便于在装配过程中实现各个模块之间相对位置的调整。模块化设计使得车体内部空间得到更加合理的规划和利用。地板铺设在底架边梁上，为乘客或货物提供了稳定的支撑面，同时各组件之间的间隙也被最小化，减少了不必要的空间浪费。车顶边梁和车顶弯梁可滑动地安装于端角柱和端墙板，侧墙边梁也可滑动地安装于端角柱，这种设计使得车体结构在保持稳固的同时，也具备了一定的灵活性。它可以根据实际需要调整各部件的位置或尺寸，以适应不同的使用场景或需求变化。通过合理设计各组件之间的连接方式和位置关系，本发明的车体结构在整体上具有较高的强度和稳定性。特别是车顶弯梁和侧墙边梁的加入，增强了车体的抗弯和抗扭能力，提高了整体结构的安全性能。通过优化车体结构和内部空间布局，本发明的车体结构能够提供更好的乘坐或装载体验。例如，更加宽敞的内部空间、更加稳定的行驶感受以及更加便捷的上下车方式等。

23、根据本发明第二方面实施例提供的车辆，司机室和车体结构共用底架组件，使得整个车辆在设计上更加一体化。这种设计不仅减少了零部件的数量，还降低了生产成本和复杂度，同时提高了车辆的整体性和美观性。由于司机室和车体结构共享底架组件，整个车辆的重心分布更加合理，结构稳定性得到显著增强。这有助于车辆在行驶过程中保持平稳，减少颠簸和摇晃，提升乘客的乘坐体验。司机室和车体结构之间的无缝连接减少了不必要的空间浪费，使得整个车辆内部空间得到更加合理的利用。这有助于提升车辆的载客量或载货能力，满足不同的使用需求。共用底架组件的设计减少了零部件的多样性，使得生产过程中的采购、存储和装配成本降低。同时，由于设计的一体化，生产流程也得到了简化，提高了生产效率。司机室与车体结构的紧密结合使得驾驶和乘坐体验得到提升。司机可以更加专注于驾驶操作，而乘客则可以享受到更加平稳、舒适的乘坐环境。此外，车辆的整体性能和安全性也得到了保障。

技术特征：

1.一种车体结构，其特征在于，包括：

2.根据权利要求1所述的车体结构，其特征在于，所述底架边梁（118）包括第一梁体（122）和第二梁体（124），所述侧墙组件（112）包括门立柱（126），所述第一梁体（122）的两端连接于所述门立柱（126）和司机室（128）之间，所述第二梁体（124）连接于所述门立柱（126）的底端，沿高度方向，所述第一梁体（122）与所述门立柱（126）的连接位置与所述第二梁体（124）与所述门立柱（126）的连接位置错位设置。

3.根据权利要求2所述的车体结构，其特征在于，所述第二梁体（124）与所述第一梁体（122）之间设置有斜向补强梁（130），所述第二梁体（124）的端部与所述斜向补强梁（130）之间设置有加强梁（132）。

4.根据权利要求3所述的车体结构，其特征在于，沿所述底架边梁（118）的长度方向，所述第一梁体（122）、所述斜向补强梁（130）、所述第二梁体（124）以及所述侧墙边梁（114）形成第一纵向传力路径。

5.根据权利要求2所述的车体结构，其特征在于，所述侧墙边梁（114）与所述第一梁体（122）之间；

6.根据权利要求5所述的车体结构，其特征在于，所述侧墙组件（112）还包括侧墙立柱（136），所述侧墙立柱（136）连接于所述底架边梁（118）和所述车顶边梁（102）之间，所述侧墙立柱（136）与所述侧墙边梁（114）交叉设置，至少部分所述传力梁（134）的端部连接于所述侧墙立柱（136）与所述侧墙边梁（114）的交叉位置处。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车体结构，其特征在于，所述底架边梁（118）之间设置有底架横梁（138），所述底架边梁（118）的端部设置有端部横梁（140），所述底架横梁（138）与所述端部横梁（140）之间设置有第一纵向斜拉梁（142），所述端部横梁（140）与所述端墙组件（106）之间设置有第二纵向斜拉梁（144）。

8.根据权利要求7所述的车体结构，其特征在于，所述端墙组件（106）包括端墙横梁（146），所述第二纵向斜拉梁（144）连接于所述端部横梁（140）与所述端墙横梁（146）之间，在所述端墙横梁（146）背离所述第二纵向斜拉梁（144）的一侧一体成型有铰接安装座（148）。

9.一种车辆，其特征在于，包括司机室（128）以及如权利要求1至8中任一项所述的车体结构，所述司机室（128）共用所述车体的所述底架组件（116）。

10.根据权利要求9所述的车辆，其特征在于，所述司机室（128）包括：

11.根据权利要求10所述的车辆，其特征在于，沿所述车顶边梁（102）的长度方向，所述第一连接柱（154）、所述第二连接柱（156）以及所述车顶边梁（102）形成第二纵向传力路径。

技术总结本发明涉及车辆领域，提供一种车体结构及车辆。车体结构包括车顶组件，包括一对车顶边梁以及连接于一对车顶边梁之间的车顶弯梁；端墙组件，包括一对端角柱以及连接于一对端角柱上的端墙板，车顶边梁可滑动地安装于端角柱，车顶弯梁可滑动地安装于端墙板；侧墙组件，包括一对侧墙边梁，一对侧墙边梁可滑动地安装于端角柱；底架组件，包括一对底架边梁以及铺设在一对底架边梁上的地板。该车体结构不仅简化了生产流程、还便于维护；还使得车体结构在保持稳固的同时，也具备了一定的灵活性。它可以根据实际需要调整各部件的位置或尺寸，以适应不同的使用场景或需求变化。技术研发人员：于飞,刘龙玺,王晋乐,葛洪峰,田洪雷受保护的技术使用者：中车青岛四方机车车辆股份有限公司技术研发日：技术公布日：2024/9/29