车辆打滑的识别方法、控制方法、装置、介质和车辆与流程

本申请涉及轨道车辆领域，更具体地涉及一种车辆打滑的识别方法、打滑控制方法、装置、介质和车辆。

背景技术：

1、轨道车辆在线路运营过程中，车轮打滑是严重影响轮对寿命的一个重要因素，轮对踏面的擦伤也将大大影响旅客乘坐舒适度，严重时甚至危及行车安全。当车辆牵引或制动时，如果施加的牵引力或摩擦制动力过度，超过了粘着限制，轮对与轨道间就会发生相对滑动。严重时会出现轮对被制动单元抱死，导致轮对踏面严重擦伤。因此，必须采取有效措施防止轮对打滑造成踏面擦伤。

2、现有技术中列车打滑控制是基于信号系统的打滑控制，通过检测列车运行前方的挡风玻璃上的雨量信息，获得单列车的雨量数据；根据每个轨道区段内多个列车上报的雨量数据，采用卡尔曼滤波方法为每个轨道区段独立计算轨道湿滑状态；根据列车当前的打滑状态、列车常用制动率以及列车所处轨道区段的轨道湿滑状态，预测列车在当前轨道区段以及前方轨道区段的可实现制动率；根据预测列车可实现制动率更新信号系统的ato列车速度参考曲线，从而实现列车打滑控制。

3、现有技术的打滑控制，仅仅涉及控制制动过程中的打滑未涉及牵引过程中的打滑，无法进行牵引过程中的打滑控制；同时无法对每节车厢单独进行防滑调节控制，整车性能损失较大。

技术实现思路

1、考虑到上述问题而提出了本申请。本申请提供了一种车辆打滑的识别方法、打滑控制方法、装置、介质和车辆，不仅能够识别每节车厢制动过程中的打滑，还可以识别每节车厢牵引过程中的打滑，从而可对每节车厢单独进行防滑调节控制。

2、根据本申请一方面，提供了一种车辆打滑的识别方法，所述方法包括：

3、在车辆运行中，实时获取各个车厢的理论加速度和实际加速度；

4、基于所述理论加速度和所述实际加速度，分别对各个所述车厢进行打滑识别，得到打滑识别结果。

5、在本申请的一个实施例中，所述方法还包括：

6、实时获取各个车厢所在线路区段的坡度信息和控车级位；

7、基于所述坡度信息和所述控车级位分别确定各个所述车厢当前的理论加速度。

8、在本申请的一个实施例中，所述方法还包括：

9、实时获取各个车厢的电机转速信息；

10、基于所述电机转速信息分别确定各个所述车厢当前的实际加速度。

11、在本申请的一个实施例中，对各个所述车厢进行打滑识别，包括：针对每个车厢，

12、当所述实际加速度与所述理论加速度的关系满足第一预设条件时，则确定所述车厢发生打滑；

13、当所述实际加速度与所述理论加速度的关系不满足第一预设条件时，则确定所述车厢未发生打滑。

14、在本申请的一个实施例中，所述第一预设条件包括所述实际加速度与所述理论加速度的比值大于等于预设的第一调整系数。

15、根据本申请第二方面，提供了一种车辆打滑的控制方法，所述方法包括：

16、通过如上任一项所述的车辆打滑的识别方法识别目标车辆中的打滑车厢；

17、降低所述打滑车厢的理论加速度，直至所述打滑车厢的实际加速度与所述理论加速度的关系满足第二预设条件。

18、在本申请的一个实施例中，降低所述打滑车厢的理论加速度的方法包括：

19、降低所述打滑车厢的控车级别。

20、在本申请的一个实施例中，所述第二预设条件包括所述实际加速度与所述理论加速度的比值小于等于预设的第二调整系数。

21、根据本申请第三方面，提供了一种控制装置，所述控制装置包括存储器和处理器，所述存储器上存储有由所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时，使得安装有所述处理器的装置执行上述的车辆打滑的识别方法或上述的车辆打滑的控制方法。

22、根据本申请第四方面，提供了一种存储介质，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序运行在计算机上，所述计算机程序在运行时使得所述计算机执行上述的车辆打滑的识别方法或上述的车辆打滑的控制方法。

23、根据本申请第五方面，提供了一种车辆，所述车辆包括上述的控制装置或者上述的存储介质。

24、本申请的车辆打滑的识别方法，通过比较车厢实时的理论加速度和实际加速度，从而不仅能够识别每节车厢制动过程中的打滑，还可以识别每节车厢牵引过程中的打滑。

25、本申请中的车辆打滑的控制方法，通过车辆打滑的识别方法识别打滑车厢并调整打滑车厢的理论加速度，从而可对每节车厢单独进行防滑调节控制。

技术特征：

1.一种车辆打滑的识别方法，其特征在于，所述方法包括：

2.如权利要求1所述的车辆打滑的识别方法，其特征在于，所述方法还包括：

3.如权利要求1或2所述的车辆打滑的识别方法，其特征在于，所述方法还包括：

4.如权利要求1-3中任一项所述的车辆打滑的识别方法，其特征在于，对各个所述车厢进行打滑识别，包括：针对每个车厢，

5.如权利要求4所述的车辆打滑的识别方法，其特征在于，所述第一预设条件包括所述实际加速度与所述理论加速度的比值大于等于预设的第一调整系数。

6.一种车辆打滑的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

7.如权利要求6所述的车辆打滑的控制方法，其特征在于，降低所述打滑车厢的理论加速度的方法包括：

8.如权利要求6或7所述的车辆打滑的控制方法，其特征在于，所述第二预设条件包括所述实际加速度与所述理论加速度的比值小于等于预设的第二调整系数。

9.一种控制装置，其特征在于，所述控制装置包括存储器和处理器，所述存储器上存储有由所述处理器运行的计算机程序，所述计算机程序在被所述处理器运行时，使得安装有所述处理器的装置执行如权利要求1-5中的任一项所述的车辆打滑的识别方法或如权利要求6-8中的任一项所述的车辆打滑的控制方法。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序运行在计算机上，所述计算机程序在运行时使得所述计算机执行如权利要求1-5中的任一项所述的车辆打滑的识别方法或如权利要求6-8中的任一项所述的车辆打滑的控制方法。

11.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括权利要求9所述的控制装置或者权利要求10所述的存储介质。

技术总结本申请提供了一种车辆打滑的识别方法、控制方法、装置、介质和车辆。其中的车辆打滑的识别方法包括：在车辆运行中，实时获取各个车厢的理论加速度和实际加速度；基于所述理论加速度和所述实际加速度，分别对各个所述车厢进行打滑识别，得到打滑识别结果。该方法不仅可以识别每节车厢制动过程中的打滑，还可以识别每节车厢牵引过程中的打滑，从而可对每节车厢单独进行防滑调节控制。技术研发人员：万强,谭志成,王璐受保护的技术使用者：比亚迪股份有限公司技术研发日：技术公布日：2024/6/23